外媒稱，目前，中國鐵路巨頭中國中車在全球高鐵市場占據(jù)69%的份額。直到2007年，中國還不得不進(jìn)口高鐵列車并在外國制造商的幫助下進(jìn)行組裝。

　　據(jù)德國網(wǎng)站8月5日報(bào)道，面向高鐵列車的軌道技術(shù)行業(yè)過去幾年來經(jīng)歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產(chǎn)了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領(lǐng)頭羊——由中國南車和中國北車合并而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。

　　報(bào)道稱，雖然高鐵市場迄今增長強(qiáng)勁，增幅達(dá)到每年99億歐元，但從不斷增長的需求中獲益的幾乎完全是中國人。

　　市場份額迅猛增長

　　以川崎和日立為首的日本公司占據(jù)了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產(chǎn)者阿爾斯通占了8%，一度以德國城際特快列車在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的西門子只占了3%。這是美國國際服務(wù)公司一項(xiàng)最新調(diào)查的結(jié)果。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司瓜分了剩下11%的份額。

　　報(bào)道稱，近年來的數(shù)據(jù)證明了中國人在該業(yè)務(wù)上的增長是多么迅速。2007至2009年，中國南車和中國北車各占高鐵市場14%的份額。這比西門子當(dāng)時(shí)的全球份額僅高出兩個(gè)百分點(diǎn)。在此期間，日本人和阿爾斯通的市場份額分別為22%以及21%。而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業(yè)務(wù)完全是由歐洲人(特別是法國人和德國人)以及日本人所壟斷的。

　　這并不令人意外。近年來沒有一個(gè)國家對擴(kuò)建高鐵網(wǎng)絡(luò)的投入像中國這么多。中國在短時(shí)間內(nèi)誕生了世界最大的高鐵車隊(duì)。而且中國非常重視這些列車是由中國生產(chǎn)的——而且未來也將由中國制造。

　　然而，中國人曾經(jīng)有很多年都依賴外國制造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國伙伴成立過合作企業(yè)。與汽車行業(yè)不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術(shù)以及最新的發(fā)展成果。

　　中國高鐵全球開花

　　土耳其：安伊高鐵二期

　　2006年，由中國鐵道建筑總公司和中國機(jī)械進(jìn)出口總公司組成的聯(lián)合體擊敗歐美多家公司，成功中標(biāo)土耳其安伊高鐵二期項(xiàng)目。項(xiàng)目覆蓋路段全長158公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，合同金額12.7億美元，完全采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范建設(shè)。2014年7月25日，該線路順利通車。

　　沙特：麥加—麥地那高速鐵路

　　麥加-麥地那高速鐵路為沙特政府投資的雙線電氣化客運(yùn)專線，項(xiàng)目線路全長約450公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為360公里，總投資60億美元，2009年4月，由中國鐵道建筑總公司第十八局和沙特兩家公司聯(lián)合中標(biāo)的麥加——麥地那高速鐵路項(xiàng)目第一標(biāo)段，該項(xiàng)目合同總金額約18億美元，其中公路橋27座，駱駝通道13座，涵洞320座。

　　2016年3月，麥麥高鐵高速鐵路一期土建工程完工，計(jì)劃于2016年12月開始運(yùn)營。

　　摩洛哥：丹吉爾-肯尼特拉高鐵

　　丹吉爾-肯尼特拉是非洲首條高鐵，全長約200公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，預(yù)計(jì)運(yùn)營速度320公里/小時(shí)。項(xiàng)目由法國投資205億迪拉姆(約合25.63億美元)建設(shè)。2011年10月，中國中鐵所屬中海外公司中標(biāo)摩洛哥丹吉爾至肯尼特拉(TanGEr-Kenitra)高速鐵路土建工程北線3標(biāo)段項(xiàng)目，合同額為10.72億元人民幣。項(xiàng)目計(jì)劃于2018年初運(yùn)營。

　　匈牙利、塞爾維亞：匈塞鐵路

　　匈塞鐵路自塞爾維亞首都貝爾格萊德，沿諾維薩德、蘇博蒂察至匈牙利首都布達(dá)佩斯。匈塞鐵路項(xiàng)目線路全長約350公里，擬改造為復(fù)線電氣化鐵路，線路設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速提高到160-200公里，項(xiàng)目建成后貝爾格萊德至布達(dá)佩斯的運(yùn)行時(shí)間將從目前的8小時(shí)縮短至3小時(shí)以內(nèi)。2014年12月中、匈、塞三國簽署合作建設(shè)匈塞鐵路的諒解備忘錄;2015年11月，中國中鐵聯(lián)合匈牙利鐵路公司中標(biāo)匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包項(xiàng)目，項(xiàng)目估算總額約100億元人民幣;2015年12月，匈塞鐵路項(xiàng)目塞爾維亞段舉行啟動(dòng)儀式。

　　印尼：雅萬高鐵

　　雅萬高鐵連接印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬隆，總長152公里，沿線設(shè)哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德貝格4站，最高設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總造價(jià)為51.35億美元，工期3年，計(jì)劃2018年建成通車，項(xiàng)目將采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)和中國裝備，中方將為項(xiàng)目建設(shè)提供包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng)、運(yùn)營管理和人員培訓(xùn)在內(nèi)的全方位支持。

　　非洲

　　西非五國：西部沿海高速鐵路

　　西部沿海高速鐵路總長1178.84公里，途徑西非科特迪瓦、加納、多哥和貝寧、尼日利亞五個(gè)國家，預(yù)計(jì)耗資589億美元，2013年8月已獲得西非國家經(jīng)濟(jì)共同體的審批。

　　津巴布韋：哈拉雷—布拉瓦約高速鐵路

　　哈拉雷—布拉瓦月高速鐵路鏈接首都哈拉雷和第二大城市布拉瓦約，目前正在前期，資料顯示，津巴布韋政府將與中國國際基金成立一家聯(lián)合實(shí)體負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的具體實(shí)施。

　　南非：約翰內(nèi)斯堡—德班高速鐵路

　　約翰內(nèi)斯堡—德班高速鐵路為南非第一條高速鐵路，里程超過700公里，工程造價(jià)預(yù)計(jì)多達(dá)300億美元，目前正在前期籌備。

　　摩洛哥：馬拉喀什到阿加迪爾高鐵

　　馬拉喀什到阿加迪爾總長300公里的高鐵，2016年5月，中國鐵路總公司和摩洛哥國家鐵路局(ONCF)簽署一項(xiàng)諒解備忘錄。項(xiàng)目在備忘錄簽署后正式進(jìn)入籌備階段。合作涉及到技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人才培訓(xùn)和聯(lián)合投資。

　　亞洲

　　馬來西亞：馬新高鐵

　　馬新高鐵沿途經(jīng)過巴生河流域、森美蘭芙蓉、馬六甲以及柔佛等地，全長350公里，最高時(shí)速達(dá)350公里，預(yù)計(jì)耗資120-150億美元。2016年6月，該項(xiàng)目前期準(zhǔn)備已經(jīng)進(jìn)入了最后階段，2017年將公開招標(biāo)，現(xiàn)在有中國、日本、韓國以及東歐國家等，都表達(dá)了對新馬高鐵的投標(biāo)意向。

　　越南：南北高速鐵路

　　南北高速鐵路是越南一條擬建的高速鐵路，該鐵路線起于河內(nèi)，終于胡志明市，沿途越過越南21個(gè)省市，包括河內(nèi)、胡志明市和峴港。該線路全長預(yù)計(jì)1570公里，預(yù)計(jì)造價(jià)是558.5億美元，計(jì)劃2020年開工。目前進(jìn)展很緩慢。

　　印度：德里-金奈高鐵走廊

　　德里-金奈高鐵走廊全長1754公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里，連接印度城市德里與金奈，預(yù)計(jì)建造成本將高達(dá)2萬億盧比(約合1979.88億元人民幣)，是印度新總理莫迪的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)戰(zhàn)略一部分。2015年底，中鐵四院已完成預(yù)可研工作，目前，可研工作正在穩(wěn)步推進(jìn)。

　　印尼：爪哇島高鐵

　　爪哇島高鐵將東西橫貫印尼整個(gè)爪哇島，連接首都雅加達(dá)和東爪哇省省會(huì)-蘇臘巴亞(泗水)。一期將優(yōu)先建設(shè)首都雅加達(dá)至印尼第三大城市-西爪哇省省會(huì)萬隆間的約150公里的路段，預(yù)計(jì)投資約400億人民幣，建成后雅加達(dá)到萬隆的時(shí)間將縮短至40分鐘。而最終整個(gè)爪哇島高鐵建成后，雅加達(dá)到蘇臘巴亞的時(shí)間將縮短至3個(gè)小時(shí)。

　　2015年9月，印尼采用中國方案，中國和印尼合資公司承建該項(xiàng)目。目前，項(xiàng)目正處于前期工作階段，項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃正在審查階段。

　　以色列：埃拉特鐵路

　　埃拉特鐵路全長350公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/小時(shí)，預(yù)計(jì)投資20億美元，花費(fèi)5年時(shí)間建設(shè)完成。2013年10月初，以色列內(nèi)部事務(wù)部級委員會(huì)批準(zhǔn)了埃拉特鐵路線路規(guī)劃。但是由于局勢動(dòng)蕩，項(xiàng)目緩慢推進(jìn)。

　　歐洲

　　羅馬尼亞：高速鐵路

　　2013年羅馬尼亞修建高速鐵路項(xiàng)目已經(jīng)通過羅馬尼亞政府的決策，并設(shè)計(jì)了兩套具體方案，一個(gè)是連接首都布加勒斯特到西部城市的南部高鐵線，一個(gè)是從布加勒斯特到北方城市的南北高鐵。目前方案正在歐盟層面進(jìn)行探討。

　　俄羅斯：莫斯科—喀山高速鐵路

　　莫斯科-喀山高鐵”是俄羅斯2008年11月頒布的《2030年運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》的組成部分,未來將延伸至葉卡捷琳堡。項(xiàng)目總里程770公里,最高設(shè)計(jì)時(shí)速400公里，項(xiàng)目規(guī)劃在2018年世界杯之前完工。2015年5月12日中鐵二院與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體中標(biāo)該項(xiàng)目的勘察設(shè)計(jì)部分，合同額達(dá)24億元人民幣。2016年5月，該項(xiàng)目正式啟動(dòng)，中俄雙方將為此組建合資企業(yè)，各自控股50%，該企業(yè)的主要任務(wù)是為莫斯科至喀山高鐵線路研制和組裝列車。

　　俄羅斯：莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵

　　莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵(高鐵2號線)線路全長1595公里，預(yù)算投資330億美元，優(yōu)先修建莫斯科—喀山段，該段全長為770公里，二期喀山至葉卡捷琳堡將于2021年動(dòng)工，工期5年。

　　英國：高鐵2號線

　　英國高鐵2號線是英國2012年1月10日批準(zhǔn)的一個(gè)高速鐵路項(xiàng)目，最高設(shè)計(jì)時(shí)速400公里，擬連接首都倫敦和中部、北部主要城市。該線路計(jì)劃分兩階段修建。第一階段約140公里，連接倫敦和英國第二大城市伯明翰，2016年動(dòng)工，2026年完工，預(yù)計(jì)造價(jià)170億英鎊。第二階段包括兩條線路，呈Y字形，從伯明翰往北，分別連接曼徹斯特和利茲市，大約2033年完工。第二階段全長276公里，預(yù)計(jì)造價(jià)164億英鎊，擬于2026年動(dòng)工，2033年建成。

　　美洲

　　美國：加州高速鐵路

　　加州高速鐵路，全長1287公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)，南至北經(jīng)中部農(nóng)業(yè)區(qū)貫穿加州，連接洛杉磯、圣荷西和舊金山等大都市，后期將延伸南至圣地亞哥，北至加州州政府沙加緬度，共設(shè)24站。截至目前，中鐵方面是唯一提交了包括設(shè)計(jì)、軌道建設(shè)、機(jī)車、通訊信號等主體部分一攬子建設(shè)方案的意向參與方。該工程共分10個(gè)路段，目前線路已有約190公里土建工程開工。

　　中國的高鐵外交

　　中國高鐵的飛速發(fā)展，打破了國外高鐵利益團(tuán)體對于高鐵技術(shù)的壟斷，讓更多的國家能夠“花得起錢，修的起高鐵”。中國通過高鐵技術(shù)的交流和輸出，不斷的加強(qiáng)我國與鄰國之間的友好關(guān)系，這不禁讓人想到了我們國家之前采取的“乒乓外交”和“熊貓外交”，“高鐵外交”似乎已經(jīng)逐漸取代以往這些外交方式，成為幫助我們國家連接世界的新“名片”。

　　作為擁有世界上規(guī)模最大、速度最快、現(xiàn)代化程度最高、管理經(jīng)驗(yàn)最豐富的高鐵網(wǎng)絡(luò)的國家，我們的競爭優(yōu)勢不言而喻。從年初首獲印尼的雅萬高鐵項(xiàng)目，到現(xiàn)在正在努力推進(jìn)的俄羅斯莫喀高鐵、美國西部快線、新馬高鐵等項(xiàng)目，中國高鐵正以其驚人的實(shí)力向世界分享中國高鐵技術(shù)的優(yōu)秀成果。世界通過高鐵重新認(rèn)識了中國，中國通過高鐵更好的連接世界，這大概是“高鐵外交”的意義所在吧。

　　中國高鐵如何才能走出去

　　在國際高鐵市場競爭上，日本這次對中國終于“扳回一局”，再回顧近年來美國西部快線單方面中止與中方高鐵項(xiàng)目合作、中泰鐵路合作波折不斷、中墨高鐵項(xiàng)目的流產(chǎn)、委內(nèi)瑞拉高鐵項(xiàng)目停擺等事件，我們發(fā)現(xiàn)中國高鐵“走出去”確實(shí)遇到了一些困難。然而機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，中國高鐵想要在世界的舞臺(tái)上發(fā)光發(fā)熱，還需要考慮到以下幾個(gè)問題。

　　首先，高鐵建設(shè)這個(gè)經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目已經(jīng)在多數(shù)國家開始趨向于政治化了。近年來中國高鐵“走出去”屢屢受到政治因素的影響，就像中美高鐵建設(shè)的受挫與美國政黨之間的利益矛盾有很大關(guān)系，中泰鐵路中“高鐵換大米”項(xiàng)目由于泰國前總理英拉的下臺(tái)而陷入僵局，中墨高鐵項(xiàng)目的流產(chǎn)同樣也是墨國內(nèi)斗的產(chǎn)物。當(dāng)一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目遇到政治因素的影響時(shí)，結(jié)果是顯而易見的，所以中國高鐵要走出去還得以市場的方式。

　　其次，中國高鐵的核心技術(shù)優(yōu)勢并沒有達(dá)到一枝獨(dú)秀的境界。中國高鐵近10年來的發(fā)展全世界人民有目共睹，不得不承認(rèn)中國高鐵近年來的發(fā)展之迅速大有后來居上、“彎道超車”之勢。盡管如此，在不少外國政府看來，中國高鐵發(fā)展時(shí)間較短而且中國并非高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是引進(jìn)國外技術(shù)進(jìn)行二次創(chuàng)新而開發(fā)出來的，還未得到普遍認(rèn)可。

　　最后,高鐵雖然受到政治影響，但追根到底他還是一個(gè)市場需求，有市場的地方必然伴隨著競爭。在高鐵領(lǐng)域中，不得不說日本、德國等國家也是具備著一定實(shí)力的。市場中競爭與利益掛鉤，所以在競爭中對手的手段接二連三的使出來也會(huì)影響到中國高鐵“走出去”的步伐，就像日本前段時(shí)間拋出中國高鐵陰謀論等誤導(dǎo)輿論信息，以及銀行幾乎零利息的貸款方案等。